| Die Geschichte der Nebenbahn Heimbach/Nahe - Baumholder | |||
|
Die Eisenbahn von Heimbach nach Baumholder 1897 — 1912 Entnommen aus den Mitteilungen des Vereins für Heimatkunde im Landkreis Birkenfeld Sonderheft 11 1964 |
Das Eisenbahnkomitee von Baumholder Die Eisenbahnkomitees von Baumholder und Birkenfeld waren bemüht eine Fortsetzung der Hochwaldbahn nach Kusel zu erreichen. Nachdem Birkenfeld zwischenzeitlich aus eigener Kraft seine Nebenbahn gebaut hatte, war das Bündnis der beiden Komitees hinfällig geworden. |
 |
|
|
Wünsche bei der preußischen Regierung Das Eisenbahnkomitee von Baumholder musste nun allein sehen, wie es seinen Wünschen bei der preußischen Regierung Nachdruck verlieh. Die Chancen für eine Bahn nach Kusel über Baumholder waren jedoch in den siebziger und achtziger Jahren sehr gering. Eine solche Bahn passte nicht in die preußische Bahnpolitik, da Baumholder zu sehr an der Peripherie der preußischen Rheinprovinz lag. |
Keine Verbindung ins bayrische Kusel Preußen war an einer Verbindung nach dem bayrischen Kusel nicht interessiert. Andererseits machte auch Bayern keine Anstalten, die Linie Landstuhl — Kusel in Richtung Baumholder fortzusetzen.
|
Zuschuss von 50 000 Mark Die damaligen Gesuche des Komitees von Baumholder an die preußische Regierung blieben daher unbeantwortet, obwohl die Gemeinden Baumholder und Heimbach bereit waren, einen Zuschuss von 50 000 Mark für den notwendigen Grunderwerb aufzubringen
|
Bahnbau ist Wahlkampfthema Zuweilen bemächtigten sich auch die damaligen politischen Parteien der Eisenbahnfrage Baumholders zum Zwecke ihrer Propaganda. Dies war natürlich besonders vor den jeweiligen Reichstags- und Landtagswahlen der Fall. Aber auch diese Impulse brachten in den neunziger Jahre keinen Bahnbau nach Baumholder zustande
|
|
Alternative kommunale Kleinbahn Die Verfügung des preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten vom 12. April 1897, den Bau der Strecke Heimbach—Baumholder dem privaten oder kommunalen Kleinbahnbau zu überlassen, schien auf die zukünftige Entwicklung eher von negativem Einfluss zu sein. Bedeutete diese Verfügung doch, dass der preußische Staat noch nicht einmal eine normalspurige Meliorationsbahn plante, geschweige denn an eine durchgehende Strecke nach Kusel dachte. |
|||
|
Private Eisenbahngesellschaft Unter diesen Umständen war man in Baumholder schon zufrieden, als sich im Jahre 1899 eine private Gesellschaft für den Bau einer Schmalspurbahn von Heimbach nach Baumholder interessierte. Es handelte sich um die „Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft" zu Berlin, die eine Stichbahn mit einer Spurweite von l m mit Abzweigungen nach dem Steinbruch am sog. „Staarfels" und den sog. „Ronnenberger Brüchen" im Totenalptal beabsichtigte. Eine Verlängerung der zweiten Abzweigung bis zum damaligen „Neuwirtshaus" im Glantal wurde erwogen. Am 21. April 1899 fragte die Gesellschaft beim Regierungspräsidenten zu Trier an, ob diese Bahn als Kleinbahn nach dem preußischen Gesetz vom 28. Juli 1892 für ein Privatunternehmen freigegeben werden könne. |
 |
||
|
Stellungnahme des Landrates Um sich einen besseren Überblick über die örtlichen Verhältnisse zu verschaffen, bat die preußische Regierung den zuständigen Landrat, von Hagen, zu diesem Projekt Stellung zu nehmen. Von Hagen wies darauf hin, dass durch die verkehrsungünstige Lage Baumholders das Städtchen und seine Umgebung immer mehr verarme. Die große Zahl der Hypotheken auf den dortigen Ländereien und Häusern sei bezeichnend. Die Größe der Märkte ging von Jahr zu Jahr zurück. Eine Industrie sei nicht vorhanden und könne sich ohne eine Bahn auch nicht entwickeln. Selbst die nahe Saarkohle sei für etwaige Interessenten in Baumholder unerschwinglich. |
|||
|
Jährlich 10 000 Doppelwaggons Steine Das Projekt der genannten Gesellschaft basiere in erster Linie auf den Pflastersteinbrüchen in Baumholder, Ronnenberg, Aulenbach, und Frohnhausen, die bei einem Bahnanschluss im großen Umfang ausgebeutet werden könnten. Die Gesellschaft wolle sich auf einen Bahnbau nur einlassen, wenn diese Steinbrüche jährlich 10 000 Doppelwaggons Steine liefern könnten. |
|||
|
|
Unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden Außerdem verlange die Continentale Eisenbahngesellschaft die unentgeltliche Hergabe des für den Bahnbau notwendigen Grund und Bodens. Von Hagen glaubte zwar, dass eine solche Bahn den Bürgermeistereien Baumholder, Grumbach und Burglichtenberg von Nutzen sein könne, aber er bezweifelte die Rentabilität dieser Kleinbahnlinie. Terrainschwierigkeiten waren seiner Meinung nach nicht zu erwarten. |
||
|
Baugenehmigung 1899 Die Stellungnahme von Hagens, die auf dem üblichen Instanzenweg nach Berlin gelangte, bewirkte am 14. September 1899 die Baugenehmigung für die Gesellschaft. Am 2. November 1899 erteilte auch Oldenburg der Gesellschaft die Baugenehmigung für den kleinen Teil seines Gebietes bei Heimbach. |
Streckenlänge von 16,1 km Die Gesellschaft arbeitete nun die Pläne bis ins letzte Detail aus. Die gesamte Länge der Bahn sollte einschließlich der Abzweigungen 16,1 km betragen. Eine Kreuzungsweiche bei Heimbach, der Bau einer Nahebrücke und eine teilweise Verlegung der Provinzialstraße Heimbach — Baumholder waren vorgesehen. Die Bahn sollte neben dem Gütertransport von Steinen, Kohlen, Baumaterialien und landwirtschaftlichen Produkten auch dem Personenverkehr dienen. |
||
|
Ein Bahnhof für Baumholder Ein Bahnhofsgebäude sollte in Baumholder erstellt werden. |
 |
||
|
Der Bahnbau steht bevor Am 29. Juli 1901 fand eine polizeiliche Vorprüfung der projektierten Bahnlinie statt, die den gestellten Anforderungen entsprach. Der Bahnbau schien unmittelbar bevorzustehen. |
|||
|
Schmalspurige Industriebahn für 200 000 Mark Deshalb wollte er selbst eine schmalspurige Industriebahn von den Steinbrüchen bei Baumholder nach Heimbach bauen, die nur 200 000 Mark kosten sollte. Außerdem verzichtete Burger auf Subventionen aus öffentlichen Mitteln, während die Continentale Eisenbahngesellschaft Finanzierungshilfen von der Stadt Baumholder und dem Kreis St. Wendel gefordert hatte.
|
Das Gegenprojekt Da tauchte plötzlich ein Gegenprojekt auf. Dem Pächter des Steinbruchs Staarfels, Ingenieur Paul Burger, waren ernste Bedenken ob der Rentabilität des Projektes der Continentale Eisenbahngesellschaft gekommen. Er fürchtete dass die hohen Baukosten der Bahn von etwa l Million Mark zwangsläufig zu hohen Frachtkosten führen würden. Daran aber war Burger als Steinbruchpächter nicht interessiert, da er dann mit den Steinbruchunternehmen an der Rhein-Nahe-Bahn nicht mehr hätte konkurrieren können. |
||
|
Stimmungsumschwung und Verzicht Der rasche Stimmungsumschwung zu Gunsten des Burgerschen Projektes in Baumholder im Landkreis und bei der Regierung zu Trier nimmt daher nicht Wunder. Der Landrat von St. Wendel mahnte die Regierung, bei der Konzessionserteilung für die Berliner Gesellschaft Vorsicht walten zu lassen. Er schlug vor, dem privaten Projekt einer Industriebahn näher zutreten, da dieses „lebensfähiger" als das Millionenprojekt der Gesellschaft sei. Die Continentale Eisenbahngesellschaft, die davon erfuhr, reagierte äußerst empfindlich: Sie zog ihr Projekt sofort zurück. Ohne Mithilfe der Steinbruchunternehmer war das Unternehmen nicht durchzuführen. |
|||
|
Projektmängel – keine Personenbeförderung Als Burger aber seine Pläne detaillierter ausgearbeitet hatte, zeigten sich doch manche Mängel. Einmal war das Projekt nur als Güterbahn ohne Möglichkeit für eine Personenbeförderung gedacht. Seine Versicherung, dass die Bahn später auch als Personenbahn benutzt werden könne, klang wenig glaubhaft. |
Gleise in der Straße Zum anderen sollte die Bahn mitten durch die Ortschaft Heimbach führen. Ihre Gleise sollten in die dortige Provinzial Straße eingelassen werden. Dies bedeutete zweifellos eine starke Behinderung des Straßenverkehrs. Burger ließ wissen, dass er die Bahn nicht um Heimbach herumführen könne, da das Projekt dann zu teuer sei. |
||
 |
Projektaufgabe 1902 Trotz der wohlwollenden Haltung des Landrates und der Regierung zu Trier gab Burger sein Projekt im Sommer 1902 auf. Der Landeshauptmann der Preußischen Rheinprovinz, der die Provinzialstraßen überwachte, hatte seine Genehmigung versagt. |
||
|
Strecke über Reichenbach? Alte Leute in Reichenbach wollen wissen, dass kurz nach der Jahrhundertwende auch das Projekt einer Linienführung über Ruschberg — Reichenbach — Frohnhausen — Baumholder bestanden haben soll. Der Reichstagsabgeordnete Schubert, Schwiegersohn des Industriellen Stumm in Neunkirchen an der Saar, soll für dieses Projekt eingetreten sein. In den Regierungsakten hat sich darüber allerdings kein Hinweis gefunden. |
|||
|
Doch noch Staatseisenbahn Im Jahre 1905 entschloss sich der preußische Staat doch, selbst eine Stichbahn von Heimbach nach Baumholder zu bauen. Man hatte in Berlin eingesehen, dass eine solche Bahn nicht genügend Anreiz für das private Unternehmertum bot. |
Planungsauftrag Am 20. Februar 1905 teilte das Ministerium der öffentlichen Arbeiten der Regierung zu Trier mit, dass die Kgl. Eisenbahndirektion in Saarbrücken den Auftrag erhalten habe, allgemeine Vorarbeiten für eine Nebeneisenbahn Heimbach—Baumholder bis zum 15. August 1905 anzufertigen. Das Ministerium legte im Gegensatz zu den vorangegangenen privaten Projekten wert auf eine normalspurige Bahn, die den üblichen Anforderungen genügen sollte. |
||
|
Wieder zwei Projekte Wieder einmal standen zwei Projekte zur Diskussion. Die erste Linie sollte von Heimbach über Fohren und Linden nach Baumholder führen, die zweite sollte ihren Weg von Heimbach über Ruschberg nach Baumholder machen. Die Pläne für beide Projekte wurden von der Eisenbahndirektion bis Sommer 1906 fertiggestellt. |
Mehr Fürsprecher für Projekt eins Es zeigte sich bald, dass das erste Projekt viel mehr Fürsprechen fand als das zweite. Es bildete sich ein sog. Gesamtausschuss für die Erbauung der Eisenbahnlinie „Heimbach - Fohren - Linden- Baumholder“, dem alle Ortschaften südwestlich von Baumholder angehörten, die von dieser Linie profitieren konnten. |
||
|
Richtungsstreit Der übliche Streit um die Richtung begann. |
|||
|
Denkschrift Dieser Ausschuss richtete am l. Mai 1905 eine Denkschrift an den damaligen Minister der öffentlichen Arbeiten, Herrn von Budde. Das Hauptargument der Denkschrift war, dass durch die besagte Linie viel mehr Ortschaften erschlossen würden als bei dem Projekt Ruschberg - Baumholder. Nach der Meinung des Ausschusses waren dies die Ortschaften: Berglangenbach, Berschweiler, Breitsesterhof, Eckersweiler, Fohren-Linden, Freisen, Hahnweiler, Mettweiler, Pfeffelbach, Reichweiler, Rohrbach, Rückweiler, Schwarzerden und Thallichtenberg. |
6200 Einwohner Sie alle zusammen machten eine Einwohnerzahl von etwa 6 200 aus. Die Denkschrift behauptete, dass damit ein elfmal so großes Verkehrsgebiet erschlossen würde, als dies bei dem Konkurrenzprojekt der Fall wäre. Alle genannten Ortschaften hätten einen reichen landwirtschaftlichen Absatz, hinzu käme ein bedeutender Steinbruch in Fohren. |
||
|
Keine Fußmärsche mehr Die Bahn sei aber auch in sozialer Hinsicht sehr wichtig. Die genannten Ortschaften stellten ein verhältnismäßig großes Kontingent von 500—600 Arbeitern für das saarländische Industriegebiet, das täglich erst nach stundenlangen Fußmärschen zur Rhein-Nahe-Bahn erreicht werden konnte. Eine Bahnlinie über Fohren-Linden bedeute für diese Arbeiter eine wesentliche Erleichterung. |
Eingaben Auch die Handelskammer Saarbrücken richtete eine Eingabe ähnlichen Inhalts an von Budde. Der Landrat von St. Wendel, von Aschoff, trat aus den gleichen Gründen ebenfalls für eine Linie über Fohren-Linden ein. Er meinte, dass dieses Projekt auch dann den Vorzug verdiene, wenn später einmal eine Bahnlinie St. Wendel—Kusel oder Türkismühle— Kusel gebaut werden sollte. Die meisten obengenannten Ortschaften lägen auch dann zu weit von solchen zukünftigen Linien ab. |
||
|
Baumholder auf der Gegenseite Auf der Gegenseite stand nur das Städtchen Baumholder selbst, das die Linie über Ruschberg wollte. Bürgermeister Siemssen von Baumholder versuchte das gegnerische Argument zu entkräften, die Bahn über Ruschberg erschließe ein wesentlich kleineres Verkehrsgebiet als die Linie über Fohren-Linden. |
Konkurrenz für Baumholder Er betonte, dass die Bahn nicht nur Ruschberg, sondern auch Reichenbach, Aulenbach, Ausweiler, Breungenborn und Frohnhausen zugute käme. Wahrscheinlich aber hatte von Aschoff recht, wenn er behauptete, dass Baumholder die Linie über Fohren-Linden nur deswegen bekämpfe, weil dadurch die Ortschaft Berschweiler profitiert hätte, deren Konkurrenz Baumholder fürchtete. |
 |
|
|
Entscheidung des Ministeriums Der Richtungsstreit fand durch die Entscheidung des preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten im Jahre 1907 ein rasches Ende. Der Minister entschied sich für die Linie über Ruschberg. Er begründete seinen Entschluss damit, dass die Linie über Fohren-Linden 3,6 km länger sei und in technischer Beziehung die wesentlich schwierigere Linienführung darstelle. Ihre Mehrkosten hätten 1,3 Millionen Mark betragen. |
Ermächtigung durch das Parlament Am 14. Mai 1908 wurde die preußische Regierung durch das Parlament zum Bau der Eisenbahn von Heimbach über Ruschberg nach Baumholder ermächtigt. |
||
|
Unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden Mit den Bauarbeiten sollte erst begonnen werden, nachdem der Kreis St. Wendel den erforderlichen Grund und Boden unentgeltlich hergegeben oder einen Pauschalbetrag in Höhe von 398 000 Mark gezahlt haben würde. Da die oldenburgische Regierung die unentgeltliche Hergabe des Grund und Bodens innerhalb ihres Landesgebietes nicht zugesagt hatte, sollte der Landkreis auch dafür aufkommen. Am 3. Juli 1908 stimmte der Kreistag für die unentgeltliche Hergabe des Baugeländes. |
|
||
|
Pläne werden ausgelegt Die Pläne und Bauwerksverzeichnisse wurden öffentlich ausgelegt, damit die Gemeindebürger Gelegenheit hatten, gegen etwaige Benachteiligungen Einspruch zu erheben. Insgesamt mussten 197 Grundstücke enteignet werden. |
Höhere Preise gefordert Dies war mit großen Schwierigkeiten verbunden, da zahlreiche Bauern höhere Preise als vorgesehen verlangten. Sie fühlten sich benachteiligt, da durch den Bahnbau die ausreichende Bewässerung vieler angrenzender Wiesengrundstücke in Frage gestellt wurde. In anderen Gegenden bestand größere Überschwemmungsgefahr. Teilweise war auch ein schlechterer Zuweg der Grund ihrer höheren Forderungen. |
Zusätzliche Gräben Soweit es die technischen Gegebenheiten zuließen, hat die Eisenbahndirektion durch den Bau von Entwässerungsrohren durch den Bahnkörper und durch Anlage von Bewässerungsgräben diese Forderungen erfüllt. |
|
|
Keine Zuwege zu den Bahnhöfen Weitere Schwierigkeiten ergaben sich bei der Festlegung der Zufahrtswege zu den Bahnhöfen von Heimbach und Ruschberg: 39 Bürger aus Heimbach wollten nicht, dass der Zufuhrweg zum Bahnhof von der Straße Heimbach—Berschweiler angelegt werde, da ihre Geschäfts- und Gasthäuser an der Hauptstraße Heimbach—Baumholder lagen. Der Zufahrtsweg sollte in ihre Straße einmünden. Die Regierung aber lehnte dieses Ansinnen ab. |
Kein Geld für den Weg zum Bahnhof Die Gemeinde Ruschberg sollte den Zuweg zu ihrem Bahnhof selbst finanzieren. Aber sie weigerte sich, da sie dafür nicht so viel Geld aufbringen wollte. Der Streit zog sich bis zum Jahre 1913 hin. Erst als die Eisenbahndirektion mit der Schließung des Bahnhofs drohte, erklärte sich der Gemeinderat bereit, einen Zuschuss von 2 000 Mark für den Weg zu bezahlen und für seine weitere Unterhaltung aufzukommen. |
||
|
|
Vertrag mit Oldenburg Obwohl die Bahnlinie bei Heimbach nur einen sehr kleinen Streifen oldenburgischen Gebietes berührte, war trotzdem die umständliche Prozedur eines Vertragsabschlusses zwischen Oldenburg und Preußen notwendig. Der 13 Artikel umfassende Staatsvertrag wurde am 17. März 1908 in Berlin abgeschlossen. Oldenburg gestattete darin Preußen den Bau und den Betrieb der Bahn „innerhalb seines Staatsgebietes". |
||
|
Vollendung am 15.7.1912 Der Bau der Bahn Heimbach — Baumholder wurde erst am 15. Juli 1912 vollendet. |
|||
|
Mehrere Todesopfer Unter den Arbeitern waren zahlreiche Italiener und Kroaten. Der schwierige Tunnelbau bei Heimbach verlangte mehrere Todesopfer. Die Gesamtkosten der 8,93 km langen Bahnstrecke betrugen ungefähr 3,5 Millionen Mark. |
 |
||
|
Zwei Bahnhöfe für Heimbach In Heimbach gibt es seit dieser Zeit zwei Bahnhöfe, Heimbach-Nahe und Heimbach-Ort, die etwa 3 km auseinander liegen. Der erste Bahnhof ist eine Station der Rhein-Nahe-Bahn, während der zweite Bahnhof zur Nebenbahn nach Baumholder gehört.
|
Der erste Fahrplan Der erste Fahrplanentwurf der Stichbahn war auf den Fahrplan der Rhein-Nahe-Bahn abgestimmt. Er sah täglich 5 Züge von Heimbach nach Baumholder und 4 Züge in umgekehrter Richtung vor. An Samstagen, Sonntagen und Montagen waren noch zusätzliche Züge für die im Saargebiet tätigen Arbeiter eingesetzt. Die gesamte Fahrzeit zwischen den beiden Endpunkten betrug 1912 knapp eine halbe Stunde. |
||
 |
Steine und Kartoffeln Bis zum Ersten Weltkrieg wurden mit dieser Bahn hauptsächlich Steine des Steinbruchunternehmens Burger sowie Erzeugnisse der Landwirtschaft, insbesondere Kartoffeln, versandt. Im Empfang herrschten Baumaterialien und künstliche Düngemittel vor. |
 |
|
|
Immer noch Stichbahn Die Bahn ist bis zum heutigen Tage eine Stichbahn geblieben. Der erträumte Anschluss nach Kusel blieb ihr versagt. |
Bedeutung durch Truppen Sie hatte bis 1937 nur lokalen Charakter, erst danach erlangte sie größere Bedeutung durch den Bau des Truppenübungsplatzes bei Baumholder. |
Kein Personenverkehr Der Personenverkehr auf der Stichstrecke Heimbach Baumholder wurde in den 70 Jahren eingestellt. Viele Menschen können sich noch an die schönen roten Schienenbusse erinnern. |
|
 |
Die Bahnhöfe Der Bahnhof Heimbach/Ort ist zwar noch vollständig erhalten, dient aber einem Bauunternehmen als Lagerschuppen. Der Bahnhof Ruschberg wurde teilweise abgerissen, nur der Güterschuppen steht noch und wird von einem Baustoffhändler als Lagerschuppen benutzt. Der Bahnhof Baumholder ist von der Substanz noch gut erhalten, ist aber von der DB an einen Privatmann verkauft worden. |
||
|
Zukunft der Strecke Auf der Strecke werden heute noch viele große Transporte insbesondere von Panzern und Fahrzeugen der US-Streitkräften abgewickelt. Deshalb befindet sich die Strecke bis heute in einem ausgezeichneten Zustand. |
|||
|
Nachbetrachtung 1 Wenn nicht die Truppentransporte zum Truppenübungsplatz Baumholder wären, so wäre die Strecke bestimmt schon längst eingestellt und die Gleise abgebaut. |
Nachbetrachtung 2 Januar 2007
Stilllegung verhindert |
||
|
Nachbetrachtung 3: 10. Dezember 2008 Mitteilung des Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV Süd) Der für den regionalen Schienenverkehr zuständige Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV Süd) hat in seiner Sitzung am 10. Dezember 2008 einstimmig die Reaktivierung der Schienenstrecke Baumholder – Heimbach beschlossen. „Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wird die Strecke in den Rheinland-Pfalz-Takt integriert und täglich mit stündlichen Regionalbahnen bedient. Im Vorfeld dieser Entscheidung haben sich bereits die Kommunalvertretungen der Ortsgemeinden Heimbach und Ruschberg sowie der Stadt- und der Verbandsgemeinderat Baumholder jeweils einstimmig für diese zukunftsweisende Maßnahme ausgesprochen und auch beschlossen, sich an den erforderlichen Investitionen zu beteiligen. Die Kosten für die Ertüchtigung der Strecke, ihrer Signaltechnik sowie die Neuerrichtung der Bahnsteige in Heimbach Ort, Ruschberg und Baumholder werden mit insgesamt ca. 2,5 Mio. € veranschlagt. Die Regionalbahnen auf der Strecke sollen in das sogenannte „Dieselnetzes Südwest“ aufgenommen werden, dessen Leistungen im Jahr 2009 europaweit ausgeschrieben werden. Die Betriebsaufnahme ist für Dezember 2014 vorgesehen: Zwischen Baumholder und Kirn ist eine stündliche Regionalbahn vorgesehen, die alle Unterwegshalte bedient. In Kirn wird der Anschluss an die schnellen Regional-Express-Züge nach und von Richtung Mainz bzw. Frankfurt am Main hergestellt. |
|||
|
Nachbetrachtung 4: 12.03.2012 NETINERA erhält Zuschlag für Dieselnetz Südwest Die Vergabe des Dieselnetzes Südwest in Rheinland-Pfalz ist entschieden: Die RAG, eine 100%ige Tochter der NETINERA Deutschland GmbH, hat den Zuschlag für das Los 2 mit 6,7 Millionen Zugkilometern vom Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd erhalten. 63 neue Fahrzeuge vom Typ Alstom LINT werden zum Einsatz kommen, Für die Kunden werden sich insbesondere durch den Einsatz von neuen, barrierefreien Fahrzeugen, zusätzlichen Verbindungen, die Reaktivierung der Bahnlinie Heimbach – Baumholder für den Personenverkehr, mehr Zugbegleiter und den Ausbau des personenbedienten Fahrkartenverkaufs erhebliche Verbesserungen ergeben. |
|||
|
„Nach einer über 33jährigen Pause – unterbrochen nur durch einige Sonderzüge anlässlich des Rheinland-Pfalz-Tages 2007 – werden ab Dezember 2014 wieder regelmäßig Personenzüge das Mittelzentrum Baumholder mit dem Zugangebot der Nahestrecke verknüpfen. |
|
||
 |
Insgesamt werden für die erforderlichen Baumaßnahmen bis zur Fertigstellung ca. 3 Mio € investiert, das Land Rheinland-Pfalz steuert hierzu einen Anteil von ca. 2 Mio € bei, die verbleibende Summe in Höhe von einer Million Euro wird von den beteiligten Kommunen sowie dem Landkreis geschultert. |
||
 |
|
||
|
Zum Einsatz kommen die modernen und Komfortablen Dieseltriebwagen vom Typ LINT, die an den neuen Stationen einen ebenerdigen Ein- und Ausstieg ermöglichen.
|
|
||
|
Für die Bürger bieten sich dadurch folgende Verbesserungen: |
|
||
